Hajdanán a Kálvin térre 7 irányból érkeztek a villamosok, mára már csak kettőből. Főként a metró- és autópályaépítésekkel lettek halálra ítélve a villamosok, de sok helyen "csak úgy" elmélet alapján szűntették meg a villamosközlekedést.
Van, ahol a villamost troli váltotta (64-est a 82-es), van, ahol csak a tervekben váltotta volna troli a villamost (az 58-ast) és van, ahol értelmetlen módon buszok járnak 33 éve, holott 20 évvel megszűntetése előtt még társadalmi munkában hosszabbították meg a villamos pályáját (Pestszentlőrinc-Pestszentimre egykori 40-es viszonylata). A legtöbb villamos (a Rákóczi, az Üllői és a Váci úti) a metróépítés áldozata lett, a második legtöbb pedig autópálya, illetve autópálya-bevezető szakasz építése miatt (a 13-as és 51-es Nagykőrösi úti szakasza és a 41-es Budaörsig átnyúló szakasza). Ugyanakkor vannak ok nélkül megszüntett vonalak is szép számmal: Árpád úti villamospálya, nagytétényi (43-as) villamospálya (néhány éve van csak kerékpárút a sinek fölé építve), belvárosi hurok-villomosfordulók.
A villamosok megszüntetésének fő oka a gazdaságtalan üzemeltetés volt, az olaj ára (és így a buszközlekedés) olcsóbb volt. A világon mindenhol szűntették meg a villamospályákat, a '70-es évek olajárrobbanásáig. Mi még ezután is folytattuk.
A "világ" már rég visszaépítette a pályákat, sőt, városok között is villamosok szaladgálnak Regiotramként, megoldva ezzel a vasúti mellékvonalak problémáját is (könnyűvázas , modern járművek, melyek képesek a városi villamoshálózaton közlekedni a sűrű megállásokkal, de a mellékvonalak pályáit felhasználva képes könnyűségénél fogva gyorsabban, a 40/60, illetve 60/80-as pályákon 100-120km/h-val "átszáguldani" egy másik városba. Londonban, a Tátrában és Bécsben villamos, Newcastle-ben például metró jár a korábbi vasúti mellékvonalak pályáit kihasználva gazdaságosan városok között.
Minden város ma már "könnyűmetrót" épít, ami a fenti adottságoknak megfelelően a város alatt/felett metró, városon kívül (főként) elővárosi vonat is egyben. Mi szenvedünk a 4-es metróval, melyet hagyományos (már sehol sem használt) "nehézmetróként" építünk, így soha nem hagyhatja el később a várost, az átszállási kényszert nem lehet majd megszüntetni. Ezek után a metróról, mint fejlesztésről nem kívánok beszélni...
Azok után, hogy igencsak elvagyunk maradva már nem csak a "Nyugattól", még folyamatosan, tudatosan csökkentik a villamosszerelvények hosszúságát. A '90-es évek ritkuló 3-as Tátra és 2-es ICS csatolásai még nem voltak vészesek, előbbi például az 56-oson, utóbbi pedig a 23-as és 24-es vonalon következett be, utóbbi két vonal esetében egy Golgota téri baleset következtében (az első kocsi az Elnök utca felé ment ,a hátsó kocsi pedig elfordulva a 23-as vonalára, a Vajda Péter utca felé). Hét éve már megszűnt ez a váltó, lehetne csatolni a 24-eseket, ilyenben nem gondolkodnak.
Ellenben 2001-ben, az érkező "hannoveri" villamosokkal váltották ki (a 3-as és 62-es új viszonylatok mellett) a 69-est és az 50-es viszonylatot. Mindkettőn korábban két motor- és egy pótkocsi UV, az egy TW6000 kicsit kisebb. A Szabadság híd rekonstrukciója miatt az 56-os villamosokat a Városház térig meghosszabbították a 47-es pótlására, melyhez a többlet Tátra-villamosigényt a 28-asról pótolták (sokáig változatlan menetrend mellett közlekedtek a kisebb befogadóképességű ICS-k a vonalon). Kavartunk egyet, a 28-ason és az 50-esen ICS-k és TW6000-ek vegyes üzemben közlekednek (az egyik kisebb belterű és befogadóképességű, a másikra nehezebb felszállni, mert magasabb a padlómagassága). Ráadásul össze nem csatolhatók, így ha egy kocsi meghibásodik (volt erre példa az 50-es vonalon), a mögötte jövő ha nem azonos típusú nem tudja eltolni majd elhúzni, magyarán az elakadt kocsit és a forgalmi rendet "helyrehozni".
Ezek után bejelentették: a 47-es és 49-es villamosok újra közlekednek, december 20-ától, múlt hétvégétől. Mi váltja fel a korábbi három kocsis UV-szerelvényeket? Egy szimpla ICS a "Nagykörútról". Az ütközők nélküli, korábbi 34960mm hosszú szerelvények helyett 26000mm-es ICS. Látszódik a különbség? De a TW6000 is csak 27000mm, magyarán jócskán kevesebb, mint a korábbi UV-szerelvények.
Arról már nem is szólnék hosszan, hogy egy pótkocsi fogyasztása/vontatása mekkora költség? Utalnák ezzel a 14-es villamos "kétkocsisítására" hétvégente és arra, hogy a Tátrákhoz a hannoveri villamosok vásárlása előtt volt egy terv középső motor nélküli alacsonypadlós pótkocsi építésére. A hannoveriek olyan alacsonypadlósak, hogy azóta ezt elvetették, mondván: nincsen rá szükség.
Paraméterkönyv = gazdaságosabb üzemeltetés. Kisebb szerelvényekkel sűrűbben?
Miért nem indul Győrbe is tíz percenként egy kocsis vonat ha ez a gazdaságosabb?
Örüljünk annak, ha végre átadják az 1-es hosszabbítását és esetleg összeér a 17-es és a 19-es valahogy. Az 1-esre és 3-asra érkező 14 alacsonypadlós villamost pedig várom, de nem tudom milyen méretűek lesznek, hisz nem mindegy, hogy a 44100mm-es 1-est veszik alapul, vagy a 27000mm-es hosszúságú 3-ast. A hírek ugyanis egységes 14 villamosról szólt, a két eltérő szerelvényméretű útvonalra.
Utolsó kommentek