A mű eredeti címe:
Vasúti mellékvonalak
Bezárás vagy üzemeltetés?
Fenntartás vagy elbontás?
Fenntartás vagy elbontás?
A mű eredeti témája:
A kisforgalmú vasútvonalak
fenntartásának vagy megszüntetésének
döntés-előkészítési kérdései
A mű keltezésének alapja:
Az SZE, avagy a Széchenyi István Egyetem Közlekedésgazdaságtan tantárgyának félévi aláírásához szükséges esszé megírásának választott témájához kapcsolódó, maximális pontszámot elért anyaga.
A teljes anyag megtekinthető, elérhetősége:
Akit érdekel a téma, mindenképp javaslom a letöltését, jól működő tartalomjegyzékkel és sok színes képpel kiegészítve tetszetősebb, jobb élményt nyújt...
data.hu/get/1197625/Vasuti_mellekvonalak_essze.pdf.html
Akit mélyen nem érdekel a téma, itt a bevezetés és egy-két rövid részlet, mely talán felkelti az érdeklődést a mű iránt.
Vasút, vasúti mellékvonal
Vasút. Kötöttpályás közlekedési rendszer, amelynek elemei a vasúti pálya és a köré épülő vasúti infrastruktúra, a vasúti járművekkel kerek egészet alkotva.
Az acélsínen gördülő acélkerekeknek köszönhetően a vasúti kocsik gördülési ellenállása viszonylag kicsi (8-szor kisebb, mint a gumi-aszfalt kapcsolat esetén) és a légellenállás a vonatszerelvény kialakítása miatt nem jelentős, ezért a vontatás költsége alacsony. Így előnye a rendszeres és tömeges személy-, illetve áruszállításban bontakozik ki és elsősorban ebben a közlekedési módban versenyképes. A vasúti rendszer kiépítésének viszont magas a költsége és a pályához való kötöttsége kevésbé rugalmas kiszolgálást tesz lehetővé a szinte mindenütt jelenlévő közútnál. Manapság ott, ahol kisebb mennyiségeket kell gyorsan célba juttatni (logisztika), valamint nagy az emelkedő (lejtő) mértéke a vasút háttérbe szorult, szerepét a közúti illetve a légi közlekedés vette át.
Az acélsínen gördülő acélkerekeknek köszönhetően a vasúti kocsik gördülési ellenállása viszonylag kicsi (8-szor kisebb, mint a gumi-aszfalt kapcsolat esetén) és a légellenállás a vonatszerelvény kialakítása miatt nem jelentős, ezért a vontatás költsége alacsony. Így előnye a rendszeres és tömeges személy-, illetve áruszállításban bontakozik ki és elsősorban ebben a közlekedési módban versenyképes. A vasúti rendszer kiépítésének viszont magas a költsége és a pályához való kötöttsége kevésbé rugalmas kiszolgálást tesz lehetővé a szinte mindenütt jelenlévő közútnál. Manapság ott, ahol kisebb mennyiségeket kell gyorsan célba juttatni (logisztika), valamint nagy az emelkedő (lejtő) mértéke a vasút háttérbe szorult, szerepét a közúti illetve a légi közlekedés vette át.
A vasúti mellékvonal (szárnyvonal) olyan térségi jelentőségű vasútvonal, amely az országos jelentőségű hálózathoz csatlakozik, általában annak egy fővonalára. A mellékvonalakat régen másodrangú vasútvonalnak vagy a régi alsórendű utak mintájára vicinálisnak nevezték. Többnyire a XIX. század végén és a XX. század elején épültek, gyakran helyi érdekű vasutak által, mely vonalakon a vonatokat sok esetben kezdettől fogva a MÁV üzemeltette, holott maga a pálya csak a HÉV társaság megvásárlásakor, államosításakor vagy csődbe menetelekor került az állami vállalathoz. A mellékvonalakat a gyengébb műszaki kivitel, az alacsonyabb építési- és fenntartási költség, a csekély forgalom és az alacsony bevétel jellemzi. Az alacsony utasszám a városok szélein felépített, a belvárosoktól távol található vasúti pályaudvarokkal és -megállóhelyekkel, de főleg az utazás kényelmetlenségével és a pályák rossz állapotával magyarázható.
Az elmúlt évtizedek során keveset fordítottak a fenntartásukra – a korszerűsítések szinte el is maradtak. A mellékvonalakon a vonatok így csak lassan közlekedhetnek, a legtöbb vonalon 40 km/h-val vagy még kisebb sebességekkel járhatnak csak az általában motorkocsis vonatok. Gyakori a talpfák használata a vasbeton aljak helyett, valamint a régi sínek, melyekből több, mint száz évesek is előfordulnak szép számmal. Ezek a sínek csak kis tengelynyomást és sebességet tesznek lehetővé, így korlátozva a közlekedést. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy ezek a mellékvonalak elsődlegesen teherszállítás céljából épültek, miközben többségük jelenleg főként személyszállítási feladatokat lát el. A mellékvonalak gazdaságos üzemeltetése így különösen nagy kihívás elé állítja a vasúttársaságokat.
Jó feltenni a kérdést – és még jobb megválaszolni –, hogy szükség van-e a szárnyvonalak üzemeltetésére? A kérdés megválaszolásához nagyon sok szempontot és érvet kell összevetni, de ezek után sem lehet könnyű döntést hozni egy ilyen kérdésben. A továbbiakban igyekszem összefoglalni a múlt döntéseit, a jövő elképzeléseit és a lehető legtöbb nézet alapján a kérdésben döntést hozni.
Az alábbiakban igyekeztem sokféle érveket és ellenérveket összegyűjteni, lehetséges megoldásokat találni a költséghatékonyabb üzemeltetésre és a sokszor csak logikus gondolkodás hiánya miatti problémákra is szeretném felhívni a figyelmet. Saját tapasztalatom az élet minden terén, hogy egy elhamarkodott rossz döntésnél nincs rosszabb és nem mindig azzal járunk jól, amit elsőre kigondoltunk. Elég nehéz a jövőre is gondolni, de a legkézenfekvőbb megoldást sem olyan bonyolult megtalálni…
A mellékvonalak üzemeltetésének gondjai
Alap problémák a szárnyvonalakkal
Sokszor rossz a pálya vonalvezetése: a múlt században gazdasági szempontok szerint építették ki őket, így fontosabb volt egyes uradalmak bekötése a hálózatba, mint a települések közelsége. A mellékvonalakat eleve alacsony sebességre építették ki gyakori kisívű kanyarokkal, de a pálya esetleges átépítése ma már nem érné meg. Versenyképtelenné vált a vasút ott, ahol a vasútállomás messze van a központtól (vagy magától a településtől), míg a buszok több helyen is megállnak. Előfordul, hogy az egész vonalvezetés rossz, mivel az ember- és áruáramlási irányok áttevődtek másfelé közel vagy több, mint száz év alatt. Különleges helyzetű több vasútvonalunk, melyeket a trianoni békeszerződés vágott el. Ezek elestek a határ túloldalára került forgalmas csomópontjuktól, a megmaradt vonal forgalma csekély vagy szinte semmi.
A rendszerváltás során megszűnt több vidéki kisüzem és gazdaság – amik vasúton szállítottak – így kevés mellékvonalon van ma vasúti teherszállítás. Az új betelepülő multinacionális cégek gyakran rendelkeznek saját kamionparkkal, így nincsenek rászorulva a vasúti szállításra. Főként magyarázható ez a világon elterjedt logisztikai alapelvekkel, mely elvek a kevesebb raktározási költség érdekében a többszöri – bár drágább – kisebb mennyiségű árumennyiségek szállítását fogalmazza meg, mert összességében a drágább áruszállítás mellett is kedvezőbben alakulnak a cég kiadásai. Visszaesett a személyforgalom is a szocialista nagyüzemek bezárásával vagy átalakításával; a munkaerő-elbocsátások miatt kevesebb a bejáró dolgozó. Itt is megemlíthető a multinacionális cégek hatása, ugyanis gyakran saját dolgozói buszjáratokat üzemeltetnek, ezáltal is elvonva az ingázókat a mellékvonalaktól.
A mellékvonali vonatok többnyire régebbi és felújítatlan motorkocsik, szükség esetén pótkocsikkal. A vonalak zajosabbak, egyfelől a pálya állapota miatt (ritka a hegesztett mellékvonali pálya) másfelől a régi dízel motorkocsik motorhangja is behallatszik az utastérbe. A komfort emelése nehéz, a pályafelújítás nem éri meg, egy új motorkocsi ára pedig a többszöröse egy új busz árának. Az országban folyamatosan nő a saját gépkocsival rendelkezők száma – különösen a rendszerváltás óta – így a tömegközlekedést is egyre kevesebb ember használja, ez pedig főként a rosszul felmért – vagy nem felmért – igényekre íródott menetrendeknek, a csatlakozások hiányosságainak és a lassú utazási sebességeknek (az indulástól az érkezésig számított teljes eljutási idő) köszönhető. Általános folyamat volt az elmúlt években a vonatok számának csökkentése a veszteség mérséklésének érdekében, de egyben az utasszám is lecsökkent, így kérdéses megérte-e kivenni egy-egy pár vonatfordulót.
Az üzemköltségek összehasonlítása (autóbusz kontra vasút)
Egy autóbusz körülbelül 250 forintért (2006-os, tájékoztató jellegű adat) gurul egy kilométert, míg egy Bz motorkocsi hozzávetőlegesen 550 forintért (2006-os, tájékoztató jellegű adat) és ebben még nincs benne a vasúti pálya fenntartásának költsége. Szinte ugyanaz a motor pöfög a Bz motorkocsikban, mint az autóbuszokban, így nem a gázolaj-fogyasztása miatt drágább a vonat. Akkor miért is?
Először is a mozdonyvezetők bére jóval meghaladja a buszvezetőkét és még ott a jegyvizsgáló is, akire ugyan a legtöbb esetben semmi szükség, hiszen a jegyárusítást és -kezelést nyugodtan rá lehetne bízni a mozdonyvezetőkre, ezt azonban eddig még nem sikerült az országban megoldani éppen az érintettek heves ellenállása miatt. Így elmondható, hogy a vasutas képviseletek közvetve ugyan, de nagyban hozzájárulnak a mellékvonalak gazdaságtalanságához, így megszüntetésükhöz.
Az autóbusz-közlekedés előnyei, a minisztériumi szemlélet alapjai
Elmondható tehát, hogy az autóbusz-közlekedés – ha ugyanannyi kilométerre számoljuk, mint a vasutat – kedvezőbb, többnyire azért, mert csak egy ember munkáját kell megfizetni és ellenőrizni (fordulónként). Egy ember látja el a helyváltoztatáshoz szükséges munkát és egyben ő gyűjti össze a menetjegyek kiadásából származó díjakat, így a forgalmi iroda munkatársai és az alkalmanként szükséges ellenőrökön – a „kalauz nélküli kocsik” kivételével – kívül rendszeresen tényleg jelentősen kevesebb a munkabérből származó kiadások költsége a munkáltatónak és egyben az államnak.
A változás az utasok szempontjából előnyöket is jelent: a buszok nemegyszer gyorsabbak a jelenlegi mellékvonalak utazási sebességénél, több helyen és a települések központjaiban meg tudnak állni, továbbá a lakó- és iparterületeknél, kórháznál, iskolánál, egyszóval ott, ahová utaznak és nem ott, ahol eleink anno a település határában helyet találtak az állomásnak. A vasút – mint általában – a települések szélén haladt, vagyis a megállók esetenként igen távol estek a központtól. A Volán buszai ezzel szemben a településeken áthaladva közlekednek, több vonalon ráadásul hosszabb útvonalon járnak majd, mint a vonat. Esetlegesen nem csak egy, hanem két központ között közlekednek majd a településeken keresztül a buszok, így „választási lehetőség” is nyílik majd az utasoknak, gondolva itt a csonka végállomású vasútvonalakat kiváltó járatokra. (…)
Mellékvonali funkciók, illetve „hogyan lehet utasokat vonzani?”
Legfőbb feladata egy szárnyvonalnak egyes kistérségek, települések bekapcsolása az ország „vérkeringésébe” (főváros, távoli országrészek megközelítése) a vasúti csomópontokban átszállási kapcsolat(ok) megteremtése révén. További fő feladatköre a kistérségközpontok, megyeszékhelyek – közúti közösségi közlekedéshez képest gyorsabb és biztonságosabb – megközelítésének, így a kis és közepes távolságú ingázás feltételeinek részbeni megteremtése. Nem elhanyagolható szempont az idegenforgalmi célterületek megközelítésének biztosítása sem – a közúti közlekedéshez képest – környezetbarát módon, ez a funkció főleg a nagy létszámú csoportok, illetve a kerékpárral utazók számára pótolható nehezen, de bármilyen sport- vagy túraeszköz szállítása kényelmetlenebb és szűkösebb buszokkal. A térségben megvalósuló fejlesztések hatásai kedvezőek lennének egy mellékvonal forgalmára. A jelentősebb beruházások (új vagy bővülő ipari üzem, ipari park, logisztikai központ) többlet hivatásforgalmat, a nagyobb idegenforgalmi beruházások (például új gyógyfürdő) többlet turistaforgalmat generálna. Ennek elengedhetetlen feltétele persze a jó és/vagy rugalmasan alakítható menetrend, a beruházás helyének a vasúttól való könnyű megközelíthetősége. (…)
A vasút lehetőségei, a minisztériumi szemlélet hibái
„Vagy vasút vagy közút”. Sajnálatos módon ez a kialakult szemlélet és egymás konkurenciájaként kezeli a két rendszert. Pedig vannak előnyei és hátrányai mindkét közlekedési ágnak, akár össze is dolgozhatnának. Korábban már számos olyan vasútvonalat zártak be meggondolatlanul, amelyről később kiderült, hogy országos jelentőségűvé válhat (például a Zalalövő – Bajánsenye vonal). Nem csak a gazdaságosabb fenntarthatóságot lenne szükséges vizsgálni és olyan vonalat, amely a mai feltételek mellett közúti közlekedéssel nehezen vagy csak jelentős többletút megtételével pótolható nem lenne szabad az enyészetnek hagyni. Azoknál a vonalaknál viszont, amelyek a közúttal szinte végig párhuzamosan futnak (például a 2-es útvonal Almásfüzitő és Esztergom között a 10-es út mentén) megfontolandó lenne, hogy a vasút álljon meg több helyen akár egyszerűsített „megáll, utascsere és megy tovább” formában az autóbuszokat kiváltva. A jelenleg is jelentős turisztikai forgalmú vonalakon (például a Győr - Veszprém és az Eger – Szilvásvárad – Putnok vasútvonal) pedig nem is lenne szabad felmerülnie a megszüntetésnek.
A fejlődés lehetséges irányai, a mellékvonalak más módú felhasználása
Térségi vasutak létrehozása, hallható lépten-nyomon megoldásként a vonalbezárásokat ajánló minisztérium és egyes szakmabeli mérnököktől. Megemlítendő, hogy a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény újdonsága, hogy újra lehetővé teszi a nem országos érdekű, térségi (közösségekben regionális elnevezésű) vasutak működését. 1968 előtt épültek Magyarországon helyi érdekű gazdasági vasutak azokon a területeken, ahol az országos jelentőségű vonalakhoz képest a csekélyebb igények költségtakarékosabb, szerényebb kivitelű vasutak működtetését indokolták. A térségi vasutak olyan pályahálózatokon működhetnek, amelyek legfeljebb három megyét érintenek, vagy a hosszuk nem haladja meg a 400 kilométert. Ezek a vasutak a törvény óta egyszerűsített üzletvitellel és szolgálattal, a korábbinál rugalmasabban működtethetők. A helyi igényekhez alkalmazkodó és emiatt fennmaradni tudó keskeny nyomközű vonalaink is ebbe a kategóriába tartoznak a törvény bevezetése óta. Jelenleg kivétel nélkül a térségi vasútjaink keskeny nyomközűek, melyeket húsz szervezet több, mint 475 kilométer hosszon üzemeltet. Engedélyezésüket a Vasúti Igazgatási Főosztály végzi el.
Sokan állítják – némi igazsággal – a vasútbarátok köréből, hogy nyugaton a megszüntetett vagy korábban kisebb forgalmú mellékvonalak miként élik fénykorukat manapság. Angliában és Németországban sem jellemző, hogy mellékvonalakat újranyitnának, de van példa a nyomvonalak más célú hasznosítására: London külvárosában villamos, Newcastle-ben metró jár korábbi mellékvonalakon. Németországban is szívesen terjesztik ki a városi villamosvonalakat a mellékvonalakra, hol sűrítve az ott közlekedő vonatokat, hol kiváltva azokat. Mindez első hallásra meglehetősen furcsa, hiszen ha vasúti mellékvonalként ráfizetéses volt a vonal, akkor vajon a még drágább villamos, vagy éppen a metró üzemeltetése hogyan érheti meg? Lehet, hogy nem is kifejezetten a mellékvonalak vonalvezetésével van a baj, hanem magával a vasúti üzemmóddal?
Ez igencsak valószínű. A nehézkesen mozgó vasúti járművek, a körülményes, sok biztosítást igénylő üzemmenet, a ritka és rossz megállóhely-kiosztás, valamint a városi célpontok nehéz megközelíthetősége is a mellékvonalak forgalma ellen hat. Ellenben egy villamos, amely a mellékvonalról a városon belüli hálózatra kanyarodhat, már bárhova eljut, ezért éppen olyan vonzó lehet a városba való bejárásra, mint amennyire nem vonzó egy mellékvonal, melynek vonata csak a vasútállomáson áll meg és innen még helyi közlekedésre is szükség van az úti célunk eléréséhez. Csakhogy Magyarországon villamos alig néhány városban van. Ahol mégis, ott éppenséggel összeköthető lenne a mellékvonalakkal és ezzel kialakítható a – nem olcsó, de kifejezetten utasbarát – regiotram, a regionális villamoshálózat.
Ilyen elképzelés született meg a Sajó-völgyi Regionális Vasút ötletekor. A következőkben röviden bemutatnám az elképzelést, példát mutatva: „hogyan lehet az enyészet helyett felhasználni a meglévő pályákat kihasználva, hibájukat kijavítva, jelentős fejlesztést elérni egy térség életében, merre kellene haladni, mi alapozhatná meg jövőnk környezetbarát, gyors közlekedését.
A Sajó-völgyi Regionális Vasút és lehetőségei
Fő céljai a Sajó völgyében fekvő városok (elsősorban Kazincbarcika, Miskolc és Tiszaújváros) korszerű kötöttpályás összekötése a meglévő vasúti infrastruktúra minél nagyobb részben való felhasználásával, valamint egy második, észak-déli környezetbarát villamosvonal, amely kiváltaná Miskolc helyi autóbusz-forgalmának egyik fő tengelyét.
A kialakult vasúthálózat nyomvonala minden érintett város központjától távol halad el, így a meglévő pályák mellett erős autóbuszos forgalom is zajlik. A közúti járművekkel a városon belüli célpontok "kapuig" megközelíthetők. A vasúttal utazók így átszállásokra kényszerülnek, míg a helyközi buszforgalom a térség túlzsúfolt és balesetveszélyes útjait terhelik. A vasúti mellékvonalak így rossz kihasználtsággal és gazdaságtalanul üzemelnek, bezárásuk újra és újra szóba kerül. Az egyik megoldásnak a regionális vasúttársaságok létrehozása ugyan esélyt ad a helyi igények mainál rugalmasabb figyelembevételére, de az előbb említett hátrányokon önmagukban nem segítenek.
A problémára évtizedek óta bevált megoldások léteznek, alapvetően közös bennük, hogy a városon kívüli és a városon belüli kötöttpályás hálózatokat összekötve átjárható rendszereket hoznak létre. A már meglevő infrastruktúrát nem feladva sikerül a klasszikus vasútüzemben megfelelően már nem üzemetethető vonalak forgalmát és utasait úgy megtartani, hogy az egyben a szolgáltatás minőségének emelkedésével is jár. Az új, részben alacsonypadlós kivitelben is rendelhető, több áramnemet és/vagy üzemmódot (elektromos és diesel) alkalmazni tudó "villamos-szerű" járművek a vasúti pályán (motorvonatként) gyengébb sebességkorlátozási kategóriába eshetnek (pl. 40/60-as és 80/100-as mellékvonali pályák), ahol az általuk jellemzően elérhető max.100-120km/h sebességet kihasználhatják; a városok belterületén pedig a hagyományos nagyvasúti szerelvények által nem járható szűk íveket és a kis megállótávolságok miatti dinamikus gyorsítási és lassítási követelményeket is sikerrel veszik.
A javasolt útvonal:
A vonal alapja a MÁV 89-es (tiszaújvárosi) és 92-es (ózdi) vonala, valamint a létesítésre javasolt miskolci észak-déli villamos-gerincvonal. Az egyes szakaszok lehetséges megépítésének részletei megtalálhatók az SVRV honlapján (lásd: a forrásoknál).
Várható előnyök:
- Gyors, környezetbarát, kényelmes utazási lehetőség a Sajó-völgy egymásrautalt települései között.
- A párhuzamos üzemek, a 26-os és 35-ös utakat, valamint Miskolc észak-déli tengelyét terhelő helyi és helyközi autóbusz-forgalom felszámolhatósága.
- A forgalom egységes kezelhetősége (díjszabás, „ütemes” menetrend, járműpark, stb.).
- Miskolc második tengelyének egyenrangúvá válása a több, mint száz éve létező kelet-nyugatival.
- A vonal mentén területfelértékelődés (több, mint 70 kilométer a külső szakaszokkal).
- Számottevő javulás a légszennyezettségben a járulékos forgalomszervezési változások miatt.
További témák az esszében, ha letöltöd:
A szolgáltatás „ideiglenes szüneteltetése” 14 mellékvonalon
Az „ideiglenes” jelleg hamarosan véglegessé változhat a lopások miatt
Az idei „feketelistás” vasútvonalak és ideiglenes megmenekülésük
Korábbi koncepciók, megvalósítások
Az 1968-as („Csanádi-féle”) közlekedéspolitikai koncepció
A program következményei
A menetrend fontossága (jelentős szerepe egy vonal forgalmára)
Még rosszabb a helyzet a szolgáltatók közötti csatlakozások esetén
Rövid összefoglalás
Egy kicsit arról, amiről még nem volt szó (saját ötlet)
A kisforgalmú vasútvonalak fenntartásának vagy
megszüntetésének döntés-előkészítési kérdései, vizsgálatai
A kommenteket ide várom, remélem
tetszeni fog az anyag. - A szerző.
Megjegyezném, hogy a program imitt-amott nehezen tartotta meg többek között a betűtípusokat vagy a betűméreteket. Többször átjavítva, majd újra rácsodálkozva "miért nem jó már megint?" feladtam, legalább olvasható.
Utolsó kommentek